«Формула-1» (FIA Formula One World
Championship) — чемпионат мира по кольцевым автогонкам на автомобилях
с открытыми колёсами.
Чемпионат мира Формулы-1 проводится каждый год и
состоит из отдельных этапов (имеющих статус гран-при). В конце года
выявляется победитель чемпионата. В Формуле-1 соревнуются как отдельные пилоты,
так и команды. Пилоты соревнуются за титул чемпиона мира, а команды —
за Кубок конструкторов.
Команды, участвующие в гонках Формулы-1, используют
на гран-при болиды (гоночные автомобили) собственного производства.
Таким образом, задачей команды является не только нанять быстрого и опытного
пилота и обеспечить грамотную настройку и обслуживание машины, но и вообще «с
нуля» спроектировать и сконструировать болид. Но бывают и исключения. Например,
шасси команд Red Bull Racing и Scuderia Toro Rosso были
очень похожи, почти идентичны, вплоть до 2009 года. Они были спроектированы и
изготовлены компанией Red Bull Technology (болиды Торо Rоссо создавались на
базе Минарди и имели существенные отличия от основной конюшни, а какое-то время
продолжали выступать с устаревшими двигателями V10, с измененным рестриктором
воздухозаборника), так как обе команды и компания-изготовитель принадлежат
концерну Red Bull GmbH.
Поскольку команды строят болиды по собственным
технологиям и ввиду высокой конкуренции команд, в Формуле-1 постоянно рождаются
оригинальные технические решения, что ведёт к прогрессу, как гоночных болидов,
так и дорожных автомобилей.
Болиды участников чемпионата должны соответствовать техническому
регламенту Формулы-1 и пройти тест на ударопрочность. Регламент и вся
гоночная серия находится под управлением Международной автомобильной
федерации FIA.
Корни Формулы-1 лежат в чемпионате Европы по
автогонкам Гран-при, который проводился в 1920-е и 1930-е годы. Организации,
участвующие в Гран-при, сформулировали первый регламент проведения чемпионата
мира перед Второй мировой войной и запланировали его введение в
действие на 1941 год, но вплоть до 1946 года эти правила не были
формализованы окончательно. В 1946 году недавно образованная ФИА представила
правила так называемой «Формулы-1», которые вступали в действие с 1947
года. Технический регламент основывался на нескольких идеях: немецкие гонщики
были на 10 лет исключены из гонок ввиду поражения Германии, но это не касалось
итальянцев, т. к. капитуляция в 1943 году и участие итальянцев в борьбе с
Третьим Рейхом сняло многие обвинения со страны. Перед войной, в попытке хоть
как-то взять верх в борьбе с немецкими машинами, автоклуб Италии провел
Гран-При Триполи по правилам «младшей формулы» или Voiturette, ограничивающим
рабочий объём двигателя цифрой 1,5 л. И хотя это не спасло итальянцев от
разгрома, после войны именно эти машины были взяты за образец при подготовке
регламента Формулы-1. Кроме того, были допущены старые французские машины
Гран-При с безнаддувными двигателями 4,5 л, неспособные конкурировать с
современными им немецкими машинами. Вместе с тем, ещё в том же году
организаторы трёх Гран-при провели гонки по регламенту «Формулы-1». В 1948 году
к «Формуле-1» добавился класс «Формулы-2». Ещё более младший класс «Формула-3»
был введён в 1950 году. По первоначальной схеме предполагалось, что класс
«Формула-1» предназначался исключительно для проведения мирового первенства,
класс «Формула-2» — для проведения первенства континента,
«Формула-3» — для национальных чемпионатов и так далее.
В 1950 году ФИА было решено занести
результаты отдельных гонок в классе «Формула-1» в общий протокол чемпионата
мира. Первый такой Гран-при прошёл на английской земле на
автодроме Сильверстоун. До 1958 года чемпионат мира был
исключительно личным, затем очки стали начисляться и конструкторам болидов (так
называемый Кубок конструкторов).
Не следует, однако полностью отождествлять класс
«Формула-1» и чемпионат мира ФИА. Зачастую в мире проводилось на порядок больше
крупных гонок (в том числе и в наивысшем гоночном классе), нежели входило в
чемпионат мира. Немногие гонщики выбирали для участия исключительно этапы
чемпионата мира: они принимали участие в самых разных гонках, в том числе и
необязательно на машинах с открытыми колёсами. Автомобили Формулы-1 выступали
не только в чемпионате мира, но и в других, вне зачётных гонках, как правило,
имевших самостоятельный статус. Так, из 22 гонок, проведённых в 1950 году
с участием автомобилей Формулы-1, только 5 шли в зачёт чемпионата мира. Кроме
чемпионата мира автомобили Формулы-1 применялись также в южноафриканском
чемпионате Формулы-1 (1960—1975) и британском чемпионате Формулы-1 (1977—1980,
1982).
В то же время и сам чемпионат мира не всегда
проводился по правилам Формулы-1. Так, входившая в зачёт чемпионата
американская гонка Инди-500 проходила по собственному регламенту, на
машинах, именуемых «индикарами». Когда в 1951 году ФИСА объявила новые правила
Формулы-1, вступающие с 1954 года, никто не хотел готовить автомобиль на сезоны
1952—1953 годов по старым правилам, и, из-за отсутствия достаточного числа
участников, чемпионат мира был проведён по правилам Формулы 2.
Ситуация полностью изменилась в начале 1980-х,
когда после «войны FISA-FOCA» был принят Договор Согласия. С этого момента
гонки в классе «Формула-1» проходят только в рамках чемпионата мира. Фактически
исчезло само понятие класса «Формула-1» и появилась гоночная серия Формула-1,
коммерческие права на которую отделены от спортивных, относящихся к ведению
ФИА.
Рождение Формулы-1 (1950—1980)
Alfa
Romeo 159.
За рулём этого болида Фанхио выиграл чемпионат мира 1951 года
Первый чемпионат мира Формулы-1 прошёл в 1950 году,
его выиграл итальянец Джузеппе Фарина на Альфа Ромео. Фарина
лишь ненамного опередил своего партнёра по команде аргентинца Хуана-Мануэля
Фанхио, который в следующие 7 лет 5 раз становился чемпионом мира. Фанхио
запомнился одним из величайших гонщиков Формулы-1, и долгое время был
рекордсменом по числу чемпионских титулов.
После первых побед, Альфа-Ромео решила свернуть свою
гоночную программу. Одновременно ФИСА выпустила новые правила, вступающие в
действие в 1954 году и призванные уменьшить скорости и увеличить безопасность.
В итоге, к началу сезона 1952 года желающих выступить на машинах Ф-1 не нашлось
в достаточном количестве и было решено вести зачет по машинам Ф-2.
Первым технологическим новшеством в Формуле-1
стали заднемоторные болиды компании Купер (англ.). До этого
в гонках Гран При 1934—1939 команда Auto Union уже использовала заднемоторные
болиды конструкции Фердинанда Порше, но эти болиды отличались очень
сложным поведением на трассе, в то время как Купер T43/T51 славились
очень хорошей управляемостью, но слабым мотором. Джек Брэбем (команда
«Купер») выиграл чемпионские титулы 1959 и 1960 годов, а
в 1961 году уже все участники чемпионата перешли на заднемоторную
конструкцию автомобилей. Отчасти этому способствовали новые изменения в
регламенте. Введенные в 1954 году безнаддувные двигатели 2,5 л рабочего объёма
уже превысили 300 л. с. и ФИСА вновь озаботилась безопасностью. И на этот
раз было решено ввести двигатели меньшего объёма. Формулу-1 не стали отменять в
угоду Формуле-2, но довели её до того же уровня — 1,5-литровые
безнаддувные двигатели породили т. н. Формулу-Джуниор. Также дистанция
гонок была сокращена с 500 км до 300 км, так как не все гонщики
выдерживали изматывающие 3-часовые гонки на мощных машинах без усилителей руля.
Новые слабосильные двигатели (менее 200 л.с. изначально) потребовали увеличить
внимание к аэродинамике — двигатели располагались сзади, а сами гонщики
буквально лежали в тесных кокпитах.
Начиная с 1958 года, в Формуле-1 началась
эпоха англоговорящих гонщиков: вплоть до 1969 года чемпионами
становились британцы Майк Хоторн, Грэм Хилл, Джимми Кларк, Джон
Сертис и Джеки Стюарт, австралиец Джек Брэбем,
новозеландец Дэнни Хьюм и американец Фил Хилл.
В 1962 году команда Лотус (одна
из ведущих команд Формулы-1 в 60-е и 70-е годы) впервые использовала в
конструкции автомобилей монокок, позаимствовав такую конструкцию из
авиационной промышленности. Тогда же появились первые дуги безопасности,
предохраняющие голову гонщика при переворотах. В 1966 году ФИСА вновь вернула
двигатели большого объёма, убедившись, что уменьшение мощности не решает
проблему безопасности. Новые двигатели должны были быть не более 3 литров
рабочего объёма без наддува и 1,5 литра — с наддувом. Под новые правила
компания Косворт в 1968 году подготовила 8-цилиндровый 3-литровый мотор DFV,
доступный, надежный, но в то же время эффективный, что давало возможность
выступить в чемпионате мира небольшим командам, не имеющим возможности строить
свои двигатели. В 1968 году Лотус выступила с ещё одной инновацией,
раскрасив свои болиды наклейками компании «Империал Тобакко». Это
положило начало спонсорству в Формуле-1.
С ростом мощностей и скоростей увеличивалось значение прижимной
силы (англ.), это заставляло команды экспериментировать в
конструкции антикрыльев и другихаэродинамических элементов. В
конце 1970-х годов Лотус впервые применила граунд-эффект (англ. ground
effect), который сильно увеличивал прижимную силу за счёт разреженного воздуха
под днищем болида. Это позволяло пилотам проходить повороты намного быстрее.
Вскоре все команды перешли на его использование. В 1983 году граунд-эффект
был запрещён FIA ввиду борьбы с ростом скоростей.
Золотой
век (1980—2000)
Ferrari
412T2 Жана Алези на Гран-при Канады 1995 года
1981 год ознаменовался подписанием
первого Договора Согласия — документа, регламентирующего отношения
между командами Формулы-1 и FIA. Согласно Договору все права на телевизионные
трансляции гонок Формулы-1 были переданы новообразованной компании «Управление
и продвижение Формулы-1» (FOPA) (позже известна как Formula One Management),
директором которой стал Берни Экклстоун. Эта же компания позже
распределяла доходы от трансляций. С тех пор Экклстоуна не без оснований
называют «боссом Формулы-1».
1980-е годы были эрой турбомоторов. Первый
двигатель с турбонаддувом был применён командой Рено в 1977
году. В 1986 годумощность моторов в квалификационных версиях превышала
1300 л. с., что и по сей день является рекордом для автомобилей с
открытыми колёсами. В целях снижения скоростей в 1984 году FIA
ограничила размер топливного бака. В 1988 году было введено
ограничение на допустимое давление наддува, а в 1989 году турбодвигатели
вообще были запрещены.
В начале 1990-х годов команды начали широко
использовать электронику в конструкции болидов. Она применялась,
прежде всего, для рулевого усиления, системы управления тягой, полуавтоматической
коробки передач (англ.), системы активной подвески. В результате
расцвета электроники, всё больше функций по управлению болидом брал на себя
компьютер, уменьшая тем самым значение пилота. В 1994 году FIA
запретила многие из электронных нововведений.
В 1992-м и 1997-м годах были
заключены второй и третий Договоры Согласия. Срок действия последнего
истёк в 2007 году.
В 1980-е годы в чемпионате образовалась группа так
называемых топ-команд: Феррари, МакЛарен, Уильямс, Лотус.
Сезоны 1988—1990 годов прошли под знаком легендарного
противостояния Айртона Сенны и Алена Проста. Именно из-за него
сезон 1988 многими признается лучшим в истории чемпионатов мира: пара
Прост—Сенна, выступавшая вместе в команде McLaren, одержала 15 побед на 16
Гран-при (16-я победа досталась Герхарду Бергеру, который закончил гонку
лидером на первом для Ferrari Гран-при Италии без «Комендаторе» Энцо
Феррари). Точка в соперничестве была поставлена в 1994 году, когда
Ален Прост завершил свою карьеру, а Сенна попал в смертельную аварию
на Гран-при Сан-Марино 1994 года. Смерть одного из величайших гонщиков
потрясла весь мир и сильно повлияла на стандарты безопасности. После гибели
Сенны ни один пилот не погибал на трассе Формулы-1.
Стремительный прогресс технологий и приход крупных
автопроизводителей в Формулу-1 привели к огромному росту затрат. На
начало XXI века бюджет многих команд Формулы-1 составлял
несколько сотен миллионов долларов в год. Это привело к тому, что
с 1990 года 28 команд покинуло Формулу-1 из-за нехватки средств для
конкуренции с лидерами чемпионата.
Двадцать
первый век (2000—2009)
Ferrari
F2004 выиграла 15 гонок из 18 в сезоне 2004. Михаэль Шумахер на Гран-при
Канады 2004 года
Начало XXI века в Формуле-1 прошло под безусловным
доминированием команды Феррари: с 2000 по 2004 годы пилот Феррари Михаэль
Шумахер выиграл все чемпионские титулы, а сама команда завоевала Кубок
конструкторов. На данный момент Шумахер является семикратным чемпионом (он
взял ещё 2 титула в 1994 и 1995 гг., выступая за
команду Benetton). Ему же принадлежит множество других рекордов в
Формуле-1. В 2002 и 2004 годах преимущество болидов Феррари
было столь велико, что итальянская команда не оставила остальным ни единого
шанса. Подавляющее превосходство одной команды над остальными могло быть одной
из причин многочисленных перемен в спортивном регламенте.
В первые годы XXI века FIA часто вносила
существенные изменения в регламент. В частности, формат квалификации менялся
с 2002 года четырежды. Наиболее значимые перемены произошли перед сезоном 2005
года: моторы болидов должны были иметь ресурс, достаточный для
проведения двух Гран-при (включая свободные заезды), по ходу гонки запрещалась
смена резины, квалификация проходила с баками, заправленными на первую часть
гонки.
Все эти изменения были связаны с попыткой уменьшить
скорости (в целях безопасности) с одной стороны, и увеличить количество обгонов
по ходу гонки (для повышения интереса болельщиков). Не все меры достигли
объявленных целей, в частности, из-за невозможности менять резину в течение
гонки, к финишу она изнашивалась настолько, что создавала опасность для
управления болидом.
Новая эра Формулы-1 сопровождалась и скандалами.
На Гран-при Австрии сезона 2002 лидирующий Рубенс Баррикелло по
приказу своей команды Феррари пропустил вперёд своего напарника Михаэля
Шумахера, чтобы тот набрал больше очков в борьбе за чемпионский титул. Это
вызвало негодование среди зрителей, и с тех пор в Формуле-1 запрещенакомандная
тактика, то есть явные указания гонщику от руководства команд. Перед сезоном
2011 года командная тактика вновь была разрешена.
На Гран-при США 2005 года произошёл так
называемый «шинный скандал»: в результате дефекта в шинах Michelin,
который мог привести к серьёзным авариям, все команды, использующие резину
этого производителя, отказались от участия в гонке. Были попытки разрешить
ситуацию компромиссом, но они не увенчались успехом, поэтому на Гран-при США
выступали всего 6 болидов.
Эти события, недовольство команд распределением
доходов от проведения Гран-при Формулы-1, постоянные смены регламента —
всё это стало причиной колоссального напряжения в отношениях между командами
и FIA. Некоторые автопроизводители приступили к разработке альтернативного
чемпионата, в котором будут участвовать их команды в случае, если
договорённость не будет достигнута.
Начиная с сезона 2006 года вступает в
действие отказ от десятицилиндровых моторов объёмом в 3 литра
(которые использовались в Формуле-1 с 1995 года, до этого после окончания «турбо-эры»
использовались 3,5-литровые движки без ограничения числа цилиндров) в
пользу восьмицилиндровых с объёмом в 2,4 литра.
Команды - «отступники» вскоре после начала
чемпионата 2006 года переменили своё мнение после того, как, с одной стороны,
новые владельцы коммерческих прав на серию (CVC Capital Partners) пообещали
пересмотреть принципы распределения доходов, а, с другой стороны, ФИА
установила жёсткие правила по участию в чемпионате 2008 года: заявки
на участие должны были быть поданы в недельный срок до 1 апреля 2006
года. Все одиннадцать команд-участниц сезона 2006 сделали это в срок.
Однако на этом борьба команд и автопроизводителей с
руководством Федерации не закончилась. Новый скандал вспыхнул в 2009 году, и
был связан с планами Макса Мослиограничить расходы команд лимитом в
40 млн. долларов (для сравнения, нынешний бюджет Ferrari превышает 300
млн), начиная с 2010 года. Поскольку не все команды способны пойти на такое
ограничение, новый регламент предусматривал разделение Формулы-1 на два класса:
тех, кто будет пользоваться безлимитным бюджетом и тех, кто примет ограничение
в 40 млн. «Дешёвые» команды получили бы беспрецедентные поблажки в
техническом регламенте, которые практически гарантировали им борьбу за победы:
в том числе, снятие ограничений на замены моторов и количество тестовых дней.
Этой инициативе воспротивились все десять команд
Формулы-1, в первую очередь, Ferrari, для которой ограничение бюджета является
невозможным. Ferrari, а вслед за ней Renault и несколько других команд
объявили, что откажутся выступать в Формуле-1 в 2010 году, если Федерация не
откажется от нового регламента. В конце концов, все десять команд подали заявку
на участие в чемпионате 2010 года, но с условием, что будут использоваться
прежние правила. Закулисная борьба и переговоры между лидерами команд и
лидерами Федерации продолжались ещё долго.
Постоянные конфликты Федерации с руководствами
команд, в особенности тех, которые поддерживаются крупными автопроизводителями,
подтолкнули их к планам создания чемпионата мира по Гран-при —
альтернативной серии с техническим регламентом Формулы-1, но свободной от
влияния FIA. Восемь из десяти действующих команд изъявили готовность перейти в
такой чемпионат, если бы переговоры с Федерацией о регламенте на 2010 год не
увенчались успехом. Тем временем, FIA приняла заявки от почти десятка новых
команд, желающих выступать в чемпионате. Среди них — Prodrive, Campos, Team
US F1 и другие команды из младших серий.
Чтобы спасти единство Формулы-1, президент FIA Макс
Мосли согласился подать в отставку по окончании сезона-2009 и не выдвигать
свою кандидатуру на следующих выборах. Окончательное решение о спортивном и
техническом регламенте на 2010 год будет приниматься уже с новым президентом.
Им стал известный автоспортивный деятель Жан Тодт, экс-руководитель
Ferrari, обошедший в борьбе за президентское кресло своего соперника в лице
знаменитого в прошлом раллиста Ари Ватанена.